如何进行一场真正的出租车改革？

　　出租车、专车、私家车的话题再度成为热点，老生常谈，似乎仍有必要。

　　交通部长谈到了要保护出租车司机利益的问题。其实，出租司机本不应是利益主体，更不应是政策的主体。司机，乃至任何一个市场中的商家，他们的利益都应是建立在能够向消费者提供合理、公平的服务的基础上。如司机成为了政策制定的主体，其实质就是既得利益的合法化、固化、政策化。

　　在社会与技术发展的过程中，很多行业消失了，这是正常的现象，必然会损害一部分人的利益：

黄包车车夫的利益谁来保护?电信运营商的短信收益谁来保护?京剧演员的利益谁来保护?他们的利益被汽车司机、微信、电影取代了。

　　如果要从他们的利益角度出发，去制定政策，就需要去限制微信、电影、限制人们学开车。显然，这是非常荒谬的。更重要的是，专车表面上会损害出租车司机的利益，但这只是群体概念，对群体中的每一个活生生的司机而言，专车、更加市场化的出租车市场，反而是有利于他们的。

　　另一个需要厘清的问题是：现在的出租车行业到底存在垄断吗?交通部长的回答是否定的，其理由是，出租公司的数量很多。如果一个县办一个大食堂叫人民公社，一个县办200个村级大食堂，还是叫人民公社，即使取消人民公社，规定吃饭吃多少，只能吃指定价格的米，只能从食堂买，还是叫人民公社。

　　所以，出租车公司的数量并不能否定垄断，因为他们的价格、数量都是由政府统一协调、控制的。

　　实际上，这些都是行业垄断的典型特征，所谓行业垄断，指政府或政府的行业主管部门为保护某特定行业的企业及其经济利益而实施的排斥、限制或妨碍其他行业参与竞争。

　　所以，只有放开数量管制与价格管制，中国的出租车市场才不是垄断。

　　相对而言，激起最大反响的“份子钱不能降低”反而是个伪问题。其实，份子钱关消费者什么事呢?消费者会去关心学医科的学费，厨师的工资吗?对消费者来说，只要车多，价格便宜，安全可靠就可以了。谁做到这一点，市场自然支持他们。至于内部员工的工资是多少，是企业管理与个人在职业市场上的选择问题。

　　当下争议最大的问题是私家车可以当专车，用来运营吗?

　　从法律条文角度，通过私家车与租赁公司之间，车主与劳务公司之间，消费者与租赁公司之间，消费者与劳务公司之间，订立四份合同，私家车就可以完全合法的变为“专车”了。但是，现在很多地方，对租赁车也是有数量限制的，比如，在上海，以Y开头的车牌的车，才有资质经营租赁业务，这就又回到了数量管制的老问题上。

　　不过，即使是租赁公司自身拥有的车，在政府许可的数量管制范围之内，在法律条款上、政策上均完全合法，但也仍遭到阻碍。在中国，法律当不了挡箭牌，有些地方的交通管理部门发明了一种说法，叫做“实质性违法”，就是说，虽然没有违反任何法条，但说你违法，你就是违法了。

　　从更深层看，所谓黑车，不是因为颜色黑，也不是因为车况差，最本质的原因是因为其没有记录，缺乏安全保障。

　　实际上，出租车的外观、标识，无非是在告诉消费者，具备这些东西的车更安全。在以前的技术条件下，这些都是必要的。但是，随着技术的发展，在专车服务中，不但司机需要接受专车平台的资质审核，而且，每一笔业务，从司机、乘客的姓名，到上车与下车的时间、地点均有详细的记录，专车平台方还提供了巨额的人身保险。

　　可以毫不夸张的说，现在的专车，即使车是私家车，但在安全性与可靠性上都超过了出租车，至于服务，那更是天壤之别。

　　所以，当移动互联网技术与市场的发展已经解决了安全隐患，社会现实已经发生深刻改变的时候，各种严厉的数量管制政策、资质审批政策就已经与现实脱节，阻碍了社会福利，损害了消费者的利益，那么，就不该是社会、市场、技术去适应已经过时的僵化政策，僵化思想，真正需要改变的，是政策本身。那么，强调私家车不能接入平台，其目的无非是仍不放弃审批权力，为继续进行数量管制埋下伏笔。

　　老生常谈之后，在强调啃改革硬骨头的背景下，还有新东西可以谈。

　　关于出租车、专车、私家车能否做出租车的话题，乃至出租车改革，社会上已经进行过非常多的讨论。在此类讨论中，相关的法理依据、市场依据、改革趋势，可以说都分析得非常明白了，那么，为什么相关管理部门的观点还与市场、社会还存在如此大的差距?这恐怕才是问题背后更本质的问题。

　　也许，相关管理部门会认为，市场、社会舆论的观点不全面，存在信息不对称的问题。但是，在政策制定过程中，让社会知道信息，消除信息不对称，与老百姓沟通，正是政府部门的职责。

　　更奇怪的是，尽管存在如此大的认识差距，但政策已在制定过程之中，今年上半年，交通运输部要出台出租车改革方案。

　　市场中有不同的利益群体，出租车公司、出租车车牌拥有者、互联网平台、想进入这个市场的司机、以及消费者。社会是真实存在的，存在路径依赖，过去的历史包袱、过去错误的政策，过去的既得利益，必然也应该纳入政策考虑的。在这一点上，各方都有共识。

　　但问题是，它们之间的利益，应该有一个公正的、透明的、公平的博弈、讨论、甚至争执的过程。现在的情况是，整个过程，对社会公众透明度很低。这样的改革方案，难免让人质疑。

　　目前，政府相关项目，重大决策的评估工作，主要由政府内部相关部门联合组织实施。这种内部评估是有必要的，有利于促进政府对自身决策落实执行情况的掌握督查，以及决策的调整修正和项目的评估验收等。建立政府重大决策实施成效的第三方评估机制，有利于评估的客观性和公正性，进而给行政问责制打下良好基础。

　　在引入第三方评估上，国务院已首开先例。去年，国务院在对重点工作和重要政策措施落实情况的全面督查中，首次引入了第三方评估。李克强总理称这些第三方评估报告提供了“丰富真实、原汁原味的第一手情况”，相关机构的评估负责人对评估中发现的问题也直言不讳。

　　所以，不管交通部打算怎么改，首先需要完成的就是，建立出租车改革的量化指标体系，比如，在特定地点扬招的等待时间、拒载率、乘客投诉率。光有这些指标还不行，还得通过有多方共同参与的机构来委托市场调研公司进行第三方数据采集。只有这样，改革才有压力，才能是真改革。

　　(作者系上海金融与法律研究院研究员)