政府“收编”专车，滴滴、Uber们可以愉快的玩耍了？

专车话题持续升温。早在去年年底，虎嗅曾揭底“黑车”借助打车APP“专车化”， 差不多同一时间，Uber与百度达成战略合作，加速在华专车业务。而随着滴滴、快的宣布合并，出租车火拼告于段落，将精力放在专车业务上。

并在5月22日高调宣布，补贴10亿元推出“滴滴快车”业务，但是虎嗅曾撰文指出，快车业务实质是将专车业务入驻门槛降低，变成“全民专车”，并为滴滴快的此后开通的拼车、顺风车业务获取车源。

如此一来，必然会激化社会矛盾，出现两个极端，正如文章所料的极端之一。6月10日下午，广州专车司机遭到“钓鱼执法”后，上升为专车司机与交管部门群体冲突事件。两天后的12日22时许，在杭州市教工路和余杭塘路出现同样的情况。而就在昨日，15日中午时分，在汉阳钟家村一带，武汉运管部门联合当地民警，对抗专车司机反“钓鱼执法”的暴动。

专车同行竞争加剧，社会矛盾激化

短短一周之内，出现三起专车司机与交管人员暴力冲突事件，且事态一次比一次严峻。

也就在上周，Uber CEO特拉维斯·卡拉尼克在致投资者的一封题为《成功的Uber在中国》的邮件中表示，“Uber日订单已经逼近100万，今年计划向中国投资70亿元人民币(约合11亿美元)，来进行业务扩张。”

作为回应，昨日（6月15日）传出消息称，滴滴快的计划融资至少15亿美元，以便在中国市场对抗Uber。更早一周，还传言易到用车被携程收购，但随后携程方面回应只是战略投资，是易道少数股东。

专车竞争企业资本战、公关战，互相厮杀的同时，给传统出租车行业带来了生存危机，间接导致了地方交管部门与专车司机剑拔弩张的局面。

如何化解这种专车带来的社会矛盾？这个过程中政府需要扮演何种角色，值得探讨。

避免不了讨论“专车”是否是“黑车”？

所谓“黑车”，是指没有在交通运输管理部门办理任何相关手续、没有领取营运牌证而以有偿服务实施非法运营的车辆。

现在的“专车”是采取“四方协议”形式加盟：打车平台先将私家车挂靠在租赁公司名下，再通过一家劳务派遣公司聘用车主，从而签订一份由软件平台、汽车租赁公司、劳务派遣公司、司机共同签订的“四方协议”。

黑车不受监管，没有公开透明、统一的收费标准和服务标准，而专车虽然没有在交管部门办理登记手续，但挂靠租赁公司和劳务公司受到一定的约束，且同一专车平台，价格、服务标准是统一、透明的。

因此，黑车与专车不可完全等同，专车这一产物正好钻了当前法律法规的漏洞，而交管部门以当地《汽车租赁管理办法》为依据，像打压黑车一样制裁专车。

专车在不同地方受到不一样的交管“待遇”

当然对待专车，各地交管部门的态也存在差异。

举个例子。在今年的上海市“两会”上，上海市委书记韩正向各界人大代表们力挺“滴滴专车”。随后由上海市交通委、上海四大出租汽车企业和“滴滴打车”三方共同参与创建了“上海出租汽车信息服务平台”，并于6月1日正式上线运营。这下你知道，为何滴滴快的补贴10亿元，在全国12个城市推出周一免费坐快车活动的名单中没有上海了吧？就是任性，不需要！

所以，滴滴快的CEO程维会理直气壮地说，“在两年多时间里，我们与各地政府都有探讨，上海是最开明的。”

不过“滴滴快车全民体验月”，在开始两个周一后就主动对外宣布终止，其官方给出的原因是“某些@#%*#~……原因(肯定和钱无关)”，也就是宣布取消周一免费做快车的补贴活动前两天（6月2日），北京市交委约谈了“滴滴专车”平台负责人，明确指出“滴滴专车”及“滴滴快车”业务，使用私家车和租赁车配备驾驶员，从事按照乘客意愿提供运输服务并按里程和时间收费的客运服务，违反了现行法律法规的规定。所以，什么说的“某些原因”懂了吧？

各地接二连三的地方专车司机与交管部门的冲突足以证明，他们与北京市交管部门对待专车的态度一致。虎嗅也从北京的滴滴快车司机那边了解到，他们接单载客能够持续，是因为有打车平台的承若，若因被交管部门抓到非法运营，罚单可由打车平台报销。

政府“招安”打车平台是否可行？

显而易见，面对打车市场的乱象浮现，政府不会袖手旁观。那么政府如何参与到打车“共享经济”中来。第三家颇具代表性的是广州市交委。据《南方日报》报道，今年5月，在广州市交委查处了Uber 的广州分公司之后，将会推出一个由广州市交委牵头搭建的约租车平台——“如约”。

与滴滴快的、Uber同为打车软件，不一样的是“如约”平台上的约租车则是经过审核、拥有许可牌照的运营车辆。据了解，去年底广州市交委组织了听证会，计划投放 2950 辆约租车。1 月份完成招投标，结果显示，2950 辆约租车指标全部由广州交通、白云、广骏、丽新 4 家国有出租车公司中标。

说白了，广州市交委的做法就是“排除异己，自立门户”，不看功能，“如约”最终成为一个移动打车版的12306体系，缺乏互联网产品与技术背景的官办打车平台，用户真的会如约而至？除了技术、产品能力的考验，运营能力也需要有所保障。

但不是所有的地方政府具备自造“如约”的能力，也不是一个”如约“能打通全国打车市场，更不是每个地方有再造”如约”的必要。一、二线城市，本身打车市场供不应求，打车难是用户痛点，所以有打车平台壮大的“土壤”。而三、五线城市，打车市场供给相对均衡，更多的是需要借助用打车平台改善，出租车行业服务质量和打车效率。

不管在哪，政府在打车市场的主导地位是不可改变的。由各地政府指定的出租车公司发放牌照、组织营运，打车平台介入后，将私家车带入专车化市场运作，本质上挑战着政府的行政垄断地位，只要专车一天没有运营牌照，就会背上“黑车”名义一天。

而在这样的情况下，我们不妨设想政府还会呈新的“收编”方式：

第一种，政府给打车平台发放出租车运营牌照，赋予打车平台与出租车公司一样组织运营的职能。而这样的做的前提是，打车平台需要提供车辆，不吸收外来车辆，其性质也与受份子钱的出租车公司并无二致。打车平台需要卖车，开支会增加，模式会变重，没有实现“共享”闲余车辆的目的。

第二种，政府将现有的出租车牌照统一收回，根据市场供给情况调配，发放新的牌照。但如果是有偿收回，需要得到地方政府的财政支持，而如果对自行购买出租车牌照的司机而言，牌照升值的溢价得不到补偿，他们也不会交出。因此，理想的重新洗牌方式，几乎不可能。

专车问题只是打车平台搅局传统打车市场的一个缩影，即便目前没有明确的“收编”方式，但未来通过牌照规范、纳税规范的方式介入打车平台，要比“钓鱼执法”直接打压的方式见效好。可以肯定的是专车问题，宜疏不宜堵。